6:35.183 min : Mercedes-AMG ONE est numéro 1 sur le Nürburgring-Nordschleife

Maro Engel bat le précédent record de voitures de production homologuées pour la route de huit secondes, malgré des conditions de piste moins qu'idéales

La Mercedes-AMG ONE (consommation de carburant pondérée en cycle mixte : 8,7 l/100 km ; émissions de CO2 pondérées en cycle mixte : 198 g/km ; consommation d'électricité pondérée en cycle mixte : 32 kWh/100 km)[1] est la reine du Nürburgring-Nordschleife : avec un temps officiellement mesuré et notarié de 6:35.183 minutes pour parcourir la piste de 20,832 kilomètres, l'hypercar dotée de la technologie Formula-1™ a établi un nouveau record pour les véhicules de série homologués pour la route ainsi que dans la catégorie des super voitures de sport.

Le record du 28 octobre 2022 ont été difficiles à battre en termes d'excitation : à 17 h 14 min 31 s exactement, le pilote de course et ambassadeur de la marque AMG Maro Engel a pris la piste pour la dernière tentative de la journée et a brûlé le nouveau , temps fabuleux dans l'asphalte légendaire et exigeant de l'Eifel. Ce n'était vraiment pas une minute trop tôt, car la piste aurait été officiellement fermée à 17h15. Si Maro Engel avait déjà établi un nouveau meilleur temps en amont, le pilote DTM n'était pas encore satisfait. Vers la fin de sa piste, les conditions s'amélioraient de minute en minute. Ainsi, Maro Engel a profité de la toute dernière opportunité et a amélioré le chrono au nouveau record officiel de 6:35.183 minutes. Basé sur la variante de piste connue du sport auto Super Test, le temps au tour est de 6:30.705 minutes.

"C'était vraiment une expérience inoubliable", a déclaré Maro Engel après avoir bouclé le tour record. "Je ne m'attendais pas à ce que nous puissions établir un tel temps au tour avec ces conditions de piste. Dans certaines zones cruciales de la piste, il n'avait pas encore complètement séché et était donc délicat. C'était un défi particulier. Nous avons essayé de trouver la stratégie de déploiement optimale lors des pré-tests. Comme Lewis Hamilton et George Russell lors de leurs week-ends de course, j'ai également dû déployer l'énergie électrique de la propulsion hybride de la meilleure façon possible. Ce n'est pas facile, surtout avec cette longueur de piste. De plus, la fonction DRS devait être utilisée de manière optimale. Mais c'est aussi une vraie sensation de Formule 1. Je tiens à vous remercier pour cette opportunité et la confiance que vous m'accordez. C'était définitivement quelque chose de très spécial de conduire cette incroyable voiture sur le Ring."

"Je suis fier de toute l'équipe AMG - de tous ceux qui ont participé à ce projet. Les différents départements d'Affalterbach ainsi que nos collègues de HPP à Brixworth n'ont jamais baissé les bras et ont continué à pousser le rêve de ce véhicule. Ce succès est le récompense bien méritée pour leur travail acharné.Même si l'AMG ONE est certainement plus à l'aise sur un circuit de Grand Prix que sur la Nordschleife - comme c'est souvent le cas avec ce projet - nous avons simplement fait un pas de plus. "Je suis le premier à avoir relevé les défis du Nürburgring avec une super voiture de sport. C'est aussi ce qui rend ce projet si unique et je suis très heureux de ce temps au tour fantastique", a déclaré Philipp Schiemer, président du conseil d'administration. de Mercedes‑AMG GmbH.

Au début, ça ne ressemblait pas à un nouveau disque. Le temps était ensoleillé avec un vent léger, mais la piste était – typique du Nürburgring en automne – encore humide et partiellement sale à certains endroits. Dans certaines sections, comme la section rapide "Kesselchen", la ligne idéale n'était pas encore complètement sèche. Dans l'ensemble, ce n'étaient pas des conditions idéales, surtout pour un véhicule de cette catégorie de performances extrêmes. Au moment où la piste était praticable pour un premier tour rapide, le temps restant s'était réduit à moins d'une heure. Avec des températures de l'air et de l'asphalte d'un peu moins de 20 degrés Celsius, cela n'a suffi que pour un maximum de quatre tours rapides.

Mercedes-AMG a amené deux ONE sur le Ring, ce qui a permis d'utiliser efficacement le temps limité. Selon les spécifications de Nürburgring 1927 GmbH & Co. KG, les deux véhicules ont été inspectés et documentés par TÜV Rheinland pour s'assurer qu'ils étaient en production de série. Un notaire a confirmé le bon état des véhicules et la bonne exécution des parcours d'enregistrement.

Véhicule record en état de production en série

Techniquement, le véhicule record avait tout ce que la Mercedes-AMG ONE offre en standard - l'hypercar apporte la technologie de propulsion hybride de Formule 1™ du circuit à la route pour la première fois. Avec un moteur à combustion et quatre moteurs électriques, l'hybride E PERFORMANCE délivre un total de 782 kW (1 063 ch), avec une vitesse de pointe plafonnée à 352 km/h. L'autre technologie du sport automobile va de la monocoque en carbone et du corps en carbone à l'unité moteur / transmission en tant qu'élément sollicité et de l'aérodynamique active au châssis à tige de poussée. Avec sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre encore plus qu'une voiture de course de Formule 1™ dans certains cas. Il est équipé de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec un essieu arrière à entraînement hybride et un essieu avant à entraînement électrique avec vecteur de couple.

Pour le lecteur d'enregistrement, les valeurs de carrossage maximales dans la tolérance de livraison ont été sélectionnéested. Maro Engel a choisi le programme de conduite « Race Plus ». Cela signifie une aérodynamique active et maximale possible, un réglage précis du châssis, un abaissement du véhicule de 37 mm sur l'essieu avant et de 30 mm sur l'essieu arrière et, bien sûr, la pleine puissance de tous les moteurs. Le système de réduction de traînée (DRS) est activé par le conducteur en appuyant sur un bouton sur le volant. Cela rétracte les lamelles avant sur les ailes ainsi que l'élément aérodynamique supérieur de l'aile arrière à deux étages. Si le système détecte une décélération ou un certain degré d'accélération latérale, les éléments aérodynamiques se déploient à nouveau en un éclair.

Conduite intelligente pour une gestion optimale de l'énergie

Le tour record de la super voiture de sport hybride dotée de la technologie Formula 1™ nécessitait non seulement des compétences de conduite, mais également un style de conduite intelligent : Maro Engel a utilisé une gestion d'énergie spéciale pour le tour de la Nordschleife de 20,8 km. Cela signifie qu'il ne pouvait pas accélérer à la vitesse maximale possible sur toutes les sections de la piste, mais devait aussi gérer son énergie. Pour ce faire, il a utilisé l'Energy Flow Control (EFC) à quatre niveaux de l'AMG ONE et a relâché les gaz un peu plus tôt dans certaines sections, appelées "lift and coast" dans le jargon technique. De plus, Maro a également utilisé la récupération d'énergie dans les phases de freinage. Ainsi, même sur le long Döttinger Höhe, la batterie haute performance offrait encore suffisamment de puissance pour une vitesse de pointe de 338 km/h.

Les clients AMG ONE peuvent également profiter de toutes ces options de variation. Cela s'applique également aux pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, qui sont montés de série et ont été spécialement développés pour le ONE en collaboration avec le partenaire de développement Michelin. Le système de freinage composite céramique haute performance AMG de série assure une décélération et une stabilité maximales.

Premier constructeur automobile avec une hypercar sur le Ring

Mercedes-AMG est le premier constructeur automobile à s'être aventuré sur la Nordschleife du Nürburgring avec une telle hypercar et à y établir des records officiels. La Mercedes-AMG ONE est donc non seulement le véhicule homologué sur route le plus rapide de la Nordschleife, mais également le numéro 1 dans la catégorie des « super voitures de sport » du Nürburgring.

Les temps au tour rapides ont été mesurés avec précision par les experts neutres de "wige SOLUTIONS". Un notaire indépendant a également certifié le bon état du véhicule et les mesures avec un certificat de 11 pages. Le trajet spectaculaire peut être vu via une vidéo ici.

À propos de la Mercedes-AMG ONE

La propulsion hybride E PERFORMANCE de la Mercedes-AMG ONE provient directement de la Formule 1 et a été réalisée en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. Il se compose d'une unité hautement intégrée et intelligemment connectée comprenant un moteur à combustion hybride turbocompressé avec un total de quatre moteurs électriques. L'un a été intégré au turbocompresseur, un autre a été installé directement sur le moteur à combustion avec une liaison au carter et les deux moteurs restants entraînent les roues avant.

Le moteur essence hybride V6 de 1,6 litre à simple turbocompresseur à assistance électrique correspond dans sa technologie au moteur actuel de la Formule 1. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des pignons droits. Pour atteindre des régimes moteur élevés, les ressorts de soupapes mécaniques ont été remplacés par des ressorts de soupapes pneumatiques. Le moteur, monté en position centrale devant l'essieu arrière, tourne jusqu'à 11 000 tr/min. Cependant, pour une durabilité plus longue et l'utilisation d'essence super plus commerciale, il reste délibérément en dessous de la limite de régime F1.

L'unité de puissance à haut régime est renforcée par un turbocompresseur de haute technologie. La turbine à gaz d'échappement et la turbine de compresseur sont positionnées à distance l'une de l'autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d'installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l'arbre est un env. Moteur électrique 90kW. Contrôlé électroniquement, celui-ci entraîne directement l'arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu'à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d'échappement ne prenne le relais. La désignation de Formule 1 pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Réponse ultra-rapide, plus rapide qu'un moteur V8 à aspiration naturelle

Avantage majeur : la réponse s'améliore nettement, dès le ralenti (lorsque le débit d'échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre répond encore plus spontanément aux commandes de la pédale d'accélérateur, tandis que l'expérience de conduite globale est très dynamique. De plus, l'électrification du turbocompresseur de gaz d'échappement permet un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l'agilité et optimise l'accélération. Même lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur ou des freins, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse directe et continue.

Le turbocompresseur électrique de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l'énergie excédentaire du flux de gaz d'échappement pour générer de l'énergie électrique en tant que générateur. Ceci est soit stocké dans la batterie lithium-ion haute tensionery ou alimenté à l'essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) sur le moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin via un système d'engrenage droit - une autre technologie qui assure une efficacité et des performances maximales en Formule 1.

La suralimentation et l'injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement une puissance de sortie élevée, mais augmentent également l'efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions d'échappement. Le moteur six cylindres hautes performances est doté de deux systèmes d'injection. L'injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression pouvant atteindre 270 bars. Il s'agit parfois d'un processus multiple, qui est contrôlé par le système de gestion du moteur selon les besoins. L'injection d'orifice supplémentaire est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d'émissions d'échappement.

A cela s'ajoute le très complexe et efficace système d'épuration des gaz d'échappement avec quatre pots catalytiques métalliques préchauffés, deux pots catalytiques céramiques et deux filtres à particules essence. Les quatre éléments chauffants d'une puissance combinée de 16 kW permettent de respecter les limites d'émissions de gaz d'échappement EU6 dans des conditions de conduite réelles (RDE). Le système d'épuration des gaz d'échappement est également optimisé en contre-pression pour éviter les pertes de puissance. Cela s'applique également au grand silencieux arrière en titane léger.

Nouvelle transmission intégrale avec essieu avant à entraînement purement électrique

Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l'essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu'à 50 000 tr/min. Ils sont reliés chacun aux roues avant par l'intermédiaire d'un réducteur. L'essieu avant, qui est ainsi entraîné purement électriquement, fonctionne de manière sélective selon les roues dans chaque cas et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée ("torque vectoring"). De plus, les deux moteurs électriques permettent également d'utiliser de manière optimale l'énergie de freinage pour la récupération - jusqu'à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une autonomie électrique plus longue ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre électronique de puissance située à proximité des moteurs électriques dans l'ensemble de plancher.

Batterie haute performance avec technologie Formule 1

Le système de stockage d'énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1 du Mercedes-AMG Petronas F1 Team dans les conditions les plus difficiles et se retrouve également dans la batterie de la Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. La batterie haute performance AMG associe une puissance élevée pouvant être appelée fréquemment à la suite à un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s'ajoutent la consommation d'énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d'une conduite rapide sur un terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement exploiter le plein potentiel de puissance sur les tronçons en montée, tandis que la récupération est forte lors de la conduite en descente.

La disposition des cellules de la batterie et le refroidissement des cellules reflètent la voiture de course de Formule 1 Mercedes-AMG. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plusieurs fois supérieur dans la Mercedes-AMG ONE. La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La charge s'effectue via le courant alternatif et le chargeur embarqué de 3,7 kW intégré. De plus, la batterie peut être alimentée en énergie fraîche via la récupération ou depuis le moteur thermique. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC supportant et chargeant le réseau de bord 12 V sont logés dans une configuration peu encombrante dans le plancher du véhicule derrière l'essieu avant.

Refroidissement direct innovant de la batterie haute tension

La base des hautes performances de la batterie est le refroidissement direct innovant : un liquide de refroidissement de haute technologie circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Contexte : Chaque batterie a besoin d'une température définie pour fournir une puissance optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois sensiblement de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température homogène de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité.

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie en passant par chaque cellule à l'aide d'une pompe électrique haute performance et circule également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie. Le système est conçu pour assurer une répartition homogène de la chaleur dans la batterie. Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement optimale et constante de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut très bien que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés pour que la performance maximale puisse être obtenue de la batterie, avec le niveau de température ensuite abaissé par refroidissement direct.

Seul le refroidissement direct permet d'utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Il assure le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d'entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire considérablement les diamètres de câble, par exemple, économisant ainsi de l'espace de conception et du poids.

Stratégies de fonctionnement intelligentes pour un rendement et une efficacité optimaux

Dans l'ensemble, le système d'entraînement hybride rechargeable haute performance offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes qui sont adaptées de manière optimale aux différents scénarios d'application. Les programmes de conduite vont du fonctionnement purement électrique à un mode très dynamique (Strat 2), qui correspond à un réglage utilisé en Formule 1 qualifiant les meilleurs temps au tour possibles. Malgré la complexité élevée du système, le conducteur recevra toujours la combinaison optimale de performances et d'efficacité - en fonction des besoins actuels.

[1]Les chiffres de consommation de carburant et d'émissions de CO2 sont provisoires et ont été déterminés en interne conformément à la méthode de certification "Procédure de test WLTP". Les valeurs confirmées par le service technique ou une approbation CE de type ou un certificat de conformité avec les valeurs officielles ne sont pas encore disponibles. Des différences entre les chiffres annoncés et les chiffres officiels sont possibles.