Entre la Porsche 911 Dakar 2023 et la Lamborghini Huracan Sterrato, il existe une classe émergente de voitures de sport tout-terrain. Nous pouvons pas encore parler de la Lambo, mais conduire la 911 Dakar dans les dunes du Maroc est l'expérience la plus hilarante que nous avons eu au volant d'une Porsche.
Honnêtement, vous devez presque vous demander : Qu'est-ce qui a pris autant de temps à Porsche ? Porsche construit des 911 tout-terrain depuis des années, tous rappelant la victoire emblématique de Porsche au rallye Paris-Dakar de 1984 dans une Carrera 3.2 4x4. Il y a eu tellement de battage médiatique autour de la "Safari 911" qu'on pourrait penser que Porsche aurait glissé sur cet enthousiasme (et cette riche base de consommateurs) plus tôt. Mais la vérité est que Porsche essaie de faire de la 911 Dakar une réalité depuis près d'une décennie, et le développement a en fait commencé avec une précédente voiture d'essai de la génération 991.
Spécifications de la Porsche 911 Dakar 2023
Prix de base : 226 689 €
Groupe motopropulseur : six cylindres à plat bi-turbo de 3,0 litres | Automatique à double embrayage à 8 rapports | traction intégrale
Puissance : 473ch à 6 500 tr/min
Couple : 420 lb-pi à 2 300 à 5 000 tr/min
Capacité d'accueil : 2
0-100 km/h : 3,2 secondes
Vitesse maximale : 239 km/h
Prise rapide : Une Porsche 911 pas comme les autres, et une qui vous donnera envie de plus, plus, plus.
Note : 9,5/10
La Porsche 911 Dakar 2023 semble être une mise à jour assez simple à première vue. La Dakar s'appuie sur la 911 Carrera 4 GTS, et les changements les plus évidents sont une augmentation de la garde au sol de 5cm et ces gros pneus Pirelli Scorpion All-Terrain Plus, montés dans une configuration décalée mesurant 245/45ZR19 à l'avant et 295/40ZR20 à l'arrière. Le carénage avant redessiné est également nouveau, son dessous rasé permettant un meilleur angle d'approche. Et si ce capot en fibre de carbone vous semble familier, c'est parce qu'il est emprunté à la 911 GT3.
La suspension a un débattement accru et ils sont plus souples afin que les impacts ne soient pas super discordants. Afin de resculpter l'avant de la 911, Porsche a retiré le radiateur central de la Carrera GTS et a installé à la place une paire de ventilateurs de refroidissement plus grands qu'elle utilise sur la 911 Turbo. Les entrées d'air sont différentes et les filtres à air sont plus robustes, ce qui est intelligent puisque la Dakar doit être capable de gérer de longues périodes de conduite dans le désert poussiéreux. Le capot et le spoiler sont également en fibre de carbone pour gagner du poids, et le nouveau diffuseur intègre l'échappement sport de la 911.
Sur les routes pavées à sa hauteur de caisse normale, le Dakar ne se conduit pas trop différemment d'une 911 normale. Oui, la suspension est plus douce, donc il y a plus de tangage et de plongée en accélération et en freinage, ainsi qu'un peu plus de roulis dans les virages. Mais tous ces mouvements ne sont pas aussi exagérés qu'on pourrait le penser. Il y a une sensation ferme et plantée à conduire cette 911; ce n'est pas comme si la Dakar était une Carrera GTS. La direction est aussi directe et communicative que vous vous y attendiez. S'il y a une chose à redire, c'est le bruit de route plus prononcé des pneus tout-terrain.
Parce que la 911 Dakar utilise le même six cylindres à plat de 3,0 litres à double turbo que la Carrera GTS, la puissance est également suffisante. Ce moteur développe 473 chevaux et 420 lb-pi de couple, ce dernier étant pleinement délivré entre 2 300 et 5 000 tr/min. Malheureusement, alors que vous pouvez obtenir une transmission manuelle à sept rapports dans certains modèles Carrera S et GTS, la 911 Dakar n'est livrée qu'avec la boîte automatique à double embrayage à huit rapports de Porsche. Avec sa configuration à traction intégrale, Porsche estime que la 911 Dakar accélérera à 100 km/h en 3,2 secondes, sur l'asphalte.
La Dakar est livrée avec un élévateur de suspension hydraulique à double essieu qui peut augmenter la hauteur de caisse de 3cm, pour 19cm au total. Mettez la 911 Dakar en mode Offroad et l'ascenseur s'activera automatiquement, et ce réglage verrouille également le système de traction intégrale dans une répartition 50/50 avant/arrière. Cela dit, l'essieu arrière à vecteur de couple de la Dakar est toujours actif, de sorte que 50% de l'arrière peuvent être déplacés d'un côté à l'autre selon les besoins. Le verrou central est ce qui permet à la Dakar de gravir sans problème les dunes escarpées, mais ce transfert de couple latéral permet d'amener l'arrière à soulever un énorme panache de sable.
Désactivez le contrôle de traction et la 911 Dakar devient un monstre total dans le sable. Traversant les chaudes dunes du désert du Sahara, la 911 Dakar est aussi active et joueuse dans ces conditions de faible traction qu'une 911 Carrera GTS lorsqu'elle trace des virages sur des routes de canyon. Aérez les pneus Pirelli pour un maximum de prouesses, maintenez une application constante de l'accélérateur lorsque vous gravissez des collines et les dunes ne font pas le poids face à cette 911. Des plaques de protection en acier inoxydable sont positionnées sous les pare-chocs avant et arrière, ainsi que les seuils latéraux, vous ne ferez donc pas trop de dégâts si vous descendez trop fort après un saut. Mais sérieusement, donnez-lui l'enfer. La Dakar aime être bousculé.
Le mode Rallye est une autre astuce de fête exclusive à la Dakar, où le système de traction intégrale passe à une polarisation arrière beaucoup plus forte. C'est idéal pour glisser sur les chemins de terre et les pistes de gravier ; si vous voulez faire du cosplay en tant que pilote de rallycross, c'est la voie à suivre. Le passage en mode Rallye modifie également la cartographie de transmission pour maintenir les vitesses pendant de plus longues périodes, vous permettant de maintenir le flat-six au cœur de sa bande de puissance, mais une montée ou une rétrogradation prioritaire n'est qu'une simple pression d'une palette de changement de vitesse.
Même avec cet enthousiasme la 911 Dakar est super facile à contrôler. Les entrées d'accélérateur sont immédiatement ressenties à travers la vectorisation du couple arrière, et la direction rapide et réactive vous permettra de maîtriser toute négligence avant de commencer à gravir la dune suivante et si vous échouez la 911 dans le sable et restez coincé, les crochets de remorquage fixes et rouge vif sont des points de raccordement clairs pour que vous puissiez facilement être retiré par, le personnel de l'événement Porsche dans un Cayenne Turbo.
Porsche propose quelques livrées différentes pour le 911 Dakar afin que vous puissiez passer aux spécifications de rallye complètes, mais attention à l'acheteur, c'est cher. Cette fausse tenue de Rothmans fait partie d'un package Rallye Design qui coûte 26 000 €. Mais au moins, vous pouvez faire imprimer le numéro à trois chiffres de votre choix sur l'autocollant.
Un pack Rallye Sport est disponible pour les acheteurs, c'est ainsi que vous obtenez l'arceau de sécurité boulonné derrière les sièges avant. Cependant, les baquets monoblocs en fibre de carbone sont standard, peu importe où vous vivez, bien que Porsche les échangera contre des sièges plus confortables à réglage électrique en 18 directions si vous le souhaitez (et gratuitement). Les sièges arrière, en revanche, sont interdits quoi qu'il arrive, car Porsche utilise l'espace de montage potentiel pour loger le relevage hydraulique de l'essieu arrière.
Seuls 2 500 exemplaires de la 911 Dakar seront vendus dans le monde.
Porsche a un vrai succès avec la 911 Dakar, et j'espère sincèrement que cette pièce unique ne sera pas la dernière. Il existe sûrement une variante plus puissante en préparation pour combattre correctement la Huracan Sterrato. En espérant que d'autres constructeurs automobiles participent également à l'action brillamment absurde.